ANT-25 (RD): aeronave de Stalin para registros

O período pré-guerra na história da aviação soviética é cheio de páginas brilhantes e heróicas. Foi uma época de recordes, heróis, pilotos e a construção de novas aeronaves inéditas. O verdadeiro símbolo dessa época é a aeronave ANT-25, na qual vários recordes mundiais de alcance e duração de voo foram vencidos. A segunda designação deste carro era "RD", que significava "registro de distância".

Os nomes de tais pilotos famosos como Chkalov, Levanevsky e Baidukov estão conectados com a aeronave ANT-25. E, claro, os projetistas de aviões de Sukhoi e Tupolev, que lideraram o desenvolvimento da aeronave. Enquanto trabalhavam em uma nova máquina única, os projetistas precisavam resolver muitos problemas técnicos complexos, porque ninguém havia construído essas aeronaves antes.

O ANT-25 foi projetado por sugestão de Klim Voroshilov especificamente para vôos de longa distância. Jovem País dos Sovietes queria mostrar ao mundo suas conquistas no campo da aviação. A ANT-25 era uma aeronave de "peça", construída especificamente para a conquista de registros de aviação. Foi lá que foi feito o famoso voo sobre o Pólo Norte para os EUA. Os pilotos soviéticos foram recebidos pelo próprio presidente americano Roosevelt na Casa Branca.

No total, duas aeronaves ANT-25 foram construídas, o carro subiu em seu primeiro vôo em junho de 1933. Em 1989, uma cópia em tamanho real da aeronave foi feita, hoje ela está localizada no Museu da Força Aérea em Monino.

A história da criação da ANT-25

No final de dezembro de 1931, o chefe do departamento militar soviético, Klim Voroshilov, propôs a criação de uma aeronave especial para estabelecer novos recordes de alcance de voo. Esta proposta foi aprovada, e sua implementação foi confiada ao já bem sucedido na época designer Andrei Nikolaevich Tupolev. Antes de os desenvolvedores da aeronave foi encarregado de atingir um alcance de 13 mil km.

Desenvolvimento direto da máquina envolveu o departamento de aeronaves-piloto Tsari, o trabalho de design envolveu a equipe de design Sukhoi. Tupolev executou o gerenciamento geral de projetos.

O "destaque" da aeronave, permitindo-lhe realizar voos ultra-longos, foi um grande alongamento da asa. A proporção de seu alcance para o acorde era 13. Antes da criação da ANT-25, aeronaves com esses longos consoles de asa não existiam. Antes dos designers terem vários problemas complexos no campo da aerodinâmica.

A asa da nova aeronave deveria ser não apenas longa, mas também forte o suficiente - os projetistas planejavam colocar combustível nela, cujo peso era 52% da decolagem. Colocar o combustível nas asas não só tornou a fuselagem mais leve, mas também descarregou a asa: a pressão das forças aerodinâmicas, que em vôo afeta a asa de baixo para cima, foi compensada pelo peso dos tanques de combustível.

Outro problema importante que enfrentou os criadores da ANT-25 foi a vibração especial da estrutura ou flutter. Naquela época, esse fenômeno era pouco estudado, então um grupo especial apareceu para estudá-lo no TsARI. Foi durante o trabalho sobre a criação da aeronave ANT-25 que os cientistas soviéticos conseguiram criar uma teoria geral deste fenômeno e com base em sua solução este problema.

A construção da primeira aeronave começou em junho de 1932 e, um ano depois, o primeiro vôo ocorreu sob o controle de Gromov. Ele elogiou a facilidade de controle da máquina e sua estabilidade em vôo. Em agosto de 1932, a construção começou na segunda cópia do ANT-25 (ou uma aeronave de backup, como é frequentemente chamada). O primeiro vôo do ANT-25 No. 2 ocorreu no início de setembro de 1933. O mesmo piloto de testes Gromov voou o avião. Os testes de ambas as aeronaves foram quase paralelos.

Os testes mostraram que nem a primeira nem a segunda máquina atendem aos requisitos necessários. O alcance do vôo número 1 foi de 7800 km, e a aeronave de backup conseguiu superar 10.800 km.

Os projetistas chegaram à conclusão de que o principal problema para a obtenção das características do projeto é a camada de papelão corrugado da aeronave, que criou um arrasto aerodinâmico adicional, que aumentou o consumo de combustível.

Foi decidido cobrir a asa com lona envernizada. Em 1934, começou a testar uma aeronave de backup convertida. Eles foram coroados com sucesso: o ANT-25 melhorado foi capaz de atingir um alcance de 13020 km.

Em geral, podemos dizer que as aeronaves ANT-25, nas quais foram feitos voos recordes, eram muito diferentes dos carros de fábrica. Além de substituir o revestimento da asa, novos carburadores foram instalados na aeronave, os elementos protuberantes do casco foram polidos e o motor da aeronave foi equipado com uma caixa de câmbio.

Em agosto de 1933, o bombardeiro de longo alcance ANT-36, mais conhecido como DB-1, foi projetado com base nas aeronaves ANT-25. Ele foi aceito pelos militares e imediatamente lançou em uma série. Foi planejado para criar 50 bombardeiros. Um compartimento de bombas foi colocado no plano central, onde dez bombas de 100 quilos foram colocadas, e metralhadoras foram instaladas no cockpit do co-piloto e navegador.

O primeiro DB-1 foi testado no outono de 1935, mas por causa da qualidade insatisfatória, os militares não o aceitaram. Um total de 18 aviões bombardeiros foram produzidos, 10 dos quais foram entregues para operação. No entanto, o carro acabou por não ter sucesso, em 1937, todas as aeronaves transferidas para a Força Aérea foram desativadas.

Descrição do projeto ANT-25

A aeronave ANT-25 é fabricada de acordo com o projeto aerodinâmico normal, é uma aeronave toda em metal de asa baixa equipada com um motor M-34.

O principal recurso de design da aeronave é uma asa com registro de seus valores de tempo de estreitamento e alongamento. Isso permitiu que o ANT-25 fizesse voos com alcance exclusivo.

A asa ANT-25 tinha uma construção de três mastros. Entre as duas longarinas havia tanques de combustível e a terceira longarina era opcional. Ailerons com uma construção de quatro seções foram suspensos para ele.

O avião tinha um trem de pouso triciclo, suas estantes principais (com duas rodas em cada) eram semi-retráteis. No estado retraído, eles entraram pela parte de trás da asa e foram cobertos com carenagens. A roda traseira também foi fechada por uma carenagem.

A fuselagem da aeronave consistia em duas partes - a frente, formando uma única unidade com a seção central, e o semi-monocoque da cauda. Para a frente do ANT-26, o motor M-34 foi anexado, separado do cockpit por uma partição especial.

O cockpit abrigava os locais de trabalho do primeiro e do segundo piloto, assim como o navegador. Além disso, a cabine foi equipada com berços para tripulantes, além de equipamentos de vôo e navegação, que eram os mais modernos para a época. O ANT-25 foi equipado com uma estação de rádio a bordo que permite transmitir mensagens por 5 mil km.

A aeronave ANT-25 deveria estar equipada com um motor M-34R com uma caixa de câmbio, mas devido à sua ausência, a primeira aeronave instalou um M-34 com uma hélice de madeira.

O estoque de combustível nos tanques da aeronave ultrapassou 6 toneladas.

História de uso de ANT-25

No outono de 1934, as aeronaves foram refinadas e totalmente prontas para uso. Uma faixa de concreto foi construída especificamente para o ANT-25 no aeródromo de Schelkovo, permitindo que os veículos decolassem com tanques de combustível cheios. Em 10 de setembro de 1934, a tripulação comandada por Gromov levantou o carro e começou a voar pela rota circular fechada Moscou - Ryazan - Tula. O carro passou 75 horas no ar e só por causa da deterioração do tempo foi forçado a pousar em Kharkov.

Foi um recorde mundial. A aeronave cobria 12.411 km. No entanto, naquela época a URSS ainda não era membro da FAI, portanto não foi registrada.

Em 3 de agosto de 1935, foi feita uma tentativa de voar sem escalas através do Pólo Norte para São Francisco. A tripulação da ANT-25 foi comandada pelo piloto Levanevsky. O registro do vôo foi anunciado na mídia, eles ainda conseguiram fazer um selo postal memorável para este evento. No entanto, o voo não ocorreu. Quase imediatamente após a decolagem, o óleo começou a fluir para o cockpit. Levanevsky decidiu interromper o vôo. Mais tarde, descobriu-se que o óleo estava vazando, porque foi despejado no tanque em demasia.

Em julho de 1936, a ANT-25, sob o comando de Chkalov, voou para o Extremo Oriente. Imediatamente após a partida do aeroporto, o avião seguia para o norte, a rota ficava sobre o Oceano Ártico, a Yakutia e o Mar de Okhotsk. ANT-25 não poderia chegar a Khabarovsk - seu ponto final - ele fez um pouso de emergência no espeto de areia da ilha Udd.

Durante este vôo, a aeronave viajou por 8.750 km, dos quais mais de 5 mil voaram sobre o mar. Por quase seis horas os pilotos dirigiram a aeronave, estando em condições de visibilidade quase nula, sem observar nem a terra nem o céu.

Tanto as pessoas como a tecnologia passaram adequadamente neste difícil exame.

No outono de 1936, começaram os preparativos para o vôo, que estabeleceria um novo recorde de distância. Várias rotas possíveis foram discutidas, como resultado, o mais difícil deles foi escolhido - através do pólo para a América.

Em 18 de junho de 1937, o ANT-25, comandado por Chkalov, separou-se da pista do aeródromo de Schelkovo e partiu em um voo que mais tarde se tornaria mundialmente famoso. 19 de junho, o avião chegou à costa norte do Canadá e no dia seguinte desembarcou na parte oeste dos Estados Unidos. A duração do voo foi de cerca de 9 mil km.

O vôo foi muito difícil, a tripulação teve que superar sérias dificuldades: frio, falta de oxigênio, congelamento da aeronave. Anteriormente, ninguém voou nessa rota. Este voo foi um verdadeiro triunfo e sensação. A imprensa e o público entusiasmado literalmente não deram descanso aos pilotos soviéticos. Eles foram recebidos pelo presidente Roosevelt. Ele disse que pilotos corajosos fizeram mais pela reaproximação das duas nações do que diplomatas em vinte anos. Ao mesmo tempo, ouviram-se vozes de que a tripulação da aeronave teve sorte e seu sucesso foi um acidente.

No entanto, em 14 de julho de 1937, o segundo ANT-25, comandado por Gromov, pousou na Califórnia, repetindo completamente a rota de Chkalov. Este voo dissipou todas as dúvidas. Durante o voo, mais dois recordes mundiais foram quebrados.

Em 1937, a aeronave foi desmontada por navios foi entregue a Leningrado.

Características TTH ANT-25

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