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O MiG-3 é um caça soviético de pistão de alta velocidade e alta altitude criado na véspera do início da Segunda Guerra Mundial. Por causa de suas características estruturais e operacionais, o MiG-3 nunca foi capaz de se tornar um lutador de linha de frente completo.

No entanto, esta máquina foi usada ativamente como uma aeronave de defesa aérea: a alta velocidade de um caça em altas altitudes permitiu que os pilotos soviéticos combatessem com sucesso aviões de bombardeiros alemães.

No início da guerra, os MiG-3 representavam cerca de um terço das defesas aéreas soviéticas. Eles guardavam o céu de Moscou, Leningrado e outras cidades soviéticas.

A produção em série da aeronave não durou muito: de dezembro de 1940 a dezembro de 1941. Um total de 3178 aeronaves foram produzidas, o custo de um carro foi de 158 mil rublos (a partir de maio de 1941).

A operação do MiG-3 foi descontinuada em 1943, os últimos carros devido ao desgaste e a falta de peças de reposição foram canceladas no início de 1944. De acordo com estatísticas oficiais, a conta dos caças MiG-3 710 derrubou aviões inimigos, 43 dos quais foram destruídos durante a noite.

A história da criação deste lutador é muito dramática, é totalmente consistente com o espírito da era complexa e às vezes trágica dos últimos anos pré-guerra.

História da criação

O desenvolvimento do caça MiG-3 está intimamente ligado ao nome do talentoso designer de aviões russo e soviético Nikolai Polikarpov. Nos anos 30, ele foi chamado de "rei dos combatentes" soviético. No entanto, no final desta década, os tempos difíceis começaram na vida de Nikolai Nikolaevich.

Durante este período, ele estava envolvido no desenvolvimento de um novo caça I-180. As catástrofes que perseguiram este carro minaram seriamente a confiança não só nele, mas também no próprio projetista. No entanto, Polikarpov não desistiu: em 1939, ele propôs a criação de um caça de alta velocidade, alta altitude, com características superiores a todas as contrapartes nacionais e estrangeiras existentes. No avião, planejava-se instalar o novo motor Mikulin AM-35. Ele mostrou a potência máxima a uma altitude de cerca de seis mil metros, enquanto o resto dos motores da aviação soviética atingiu um pico de potência em alturas de quatro ou cinco quilômetros.

Polikarpov acreditava que em altas altitudes com menor densidade atmosférica, o caça poderia atingir velocidades de 650 km / h, alcançando facilmente qualquer aeronave inimiga. O trabalho na nova máquina começou no verão de 1939, ele recebeu a designação I-200. Os projetistas prestaram muita atenção às propriedades aerodinâmicas da aeronave, de modo que o novo caça se mostrou muito elegante, elegante, com linhas de fuselagem suaves e bonitas.

O projeto estava pronto em outubro de 1939. Polikarpov enviou para a liderança do país, escreveu uma nota de capa e esperou por uma resposta.

Após a assinatura do Pacto Molotov-Ribbentrop, soviético-alemão, as relações entre a URSS e o Terceiro Reich tornaram-se praticamente aliadas. A liderança soviética concordou em enviar uma delegação à Alemanha para conhecer as mais recentes amostras de tecnologia e empresas alemãs do setor de aviação. Polikarpov também se juntou a esta delegação.

Depois de voltar de uma viagem de negócios, Polikarpov esperava uma surpresa muito desagradável. Seu escritório de design foi praticamente esmagado: uma parte significativa das instalações de produção e do pessoal foi transferida para um novo bureau de design, que foi criado sob os então desconhecidos engenheiros Gurevich e Mikoyan. Além disso, o rascunho quase pronto do caça I-200 também foi dado a eles para revisão.

Os melhores designers (cerca de 80 pessoas), que anteriormente trabalhavam no Polikarp Design Bureau, foram transferidos para um novo bureau de design. As pessoas foram impactadas pela "cenoura" e pela "cenoura". Aqueles que duvidaram foram informados de que Polikarpov estava "perdido", que ele seria morto em breve, e o irmão de Mikoyan era um membro do Politburo, ou seja, ele tinha apoio no topo.

Para Polikarpov foi um golpe terrível. Ele tentou protestar, mas isso não deu resultados. Por muitas décadas, Mikoyan e Gurevich foram oficialmente considerados os criadores das aeronaves MiG-1 e MiG-3, a verdade vergonhosa foi descoberta apenas no início dos anos 90, após a descoberta de documentos anteriormente secretos.

Polikarpov não desistiu. No início de 1941, ele criou o caça I-185, que por suas características superou todas as contrapartes soviéticas da época. No entanto, sob pretextos extravagantes, este carro nunca foi autorizado a entrar na série, a preferência foi dada ao caça Yak-9. A razão foi o fato de que Yakovlev na época era o vice-comissário da indústria aeronáutica do país. Como prêmio de incentivo, Polikarpov pela I-185 recebeu o Prêmio Stalin de primeiro grau. Mas isso dificilmente foi um consolo para os pilotos soviéticos que lutaram na frente.

Na primavera de 1940, o primeiro protótipo de caça foi fabricado sob a designação MiG-1. Ele subiu ao céu em 5 de abril de 1940. O avião tinha excelentes características de velocidade (628 km / h), mas o carro também apresentava falhas graves. Em vôo, a lanterna não abriu, impossibilitando a evacuação de emergência do piloto. A cabine foi mal ventilada, o que causou desconforto aos pilotos. Mas muito mais sérios foram os problemas com a controlabilidade da aeronave: por causa da centralização traseira do carro, ele entrou facilmente em uma pirueta, da qual foi difícil retirá-lo. Esse recurso levou ao aumento da fadiga do piloto.

Apesar das deficiências, no verão de 1940, o MiG-1 foi lançado em série. Até o final do ano, eles conseguiram fabricar cem aeronaves e enviá-las para as unidades de combate. Ele teria sido libertado ainda mais, mas a liderança do país estava preocupada com a gama de combatentes soviéticos. Todos os departamentos de design receberam ordens para aumentar a gama de caças monomotores para 1.000 km e caças bimotores para 2.000 km.

No Mikoyan Design Bureau, iniciou-se um trabalho urgente sobre a modernização do MiG-1. Sob o cockpit instalado outro tanque com capacidade para 250 litros. Para manter a centralização da aeronave, a montagem do motor teve que ser aumentada para instalar o motor AM-35A. O alcance da aeronave foi aumentado para 1 mil km. A nova máquina recebeu a designação MiG-3.

Não está totalmente claro por que foi necessário aumentar o alcance da aeronave. As máquinas de pesagem, devido à instalação de tanques adicionais, levaram a uma diminuição na manobrabilidade, velocidade e taxa de subida - as principais características de voo para qualquer caça.

No entanto, apesar do aumento do peso de decolagem, durante os testes o caça MiG-3 mostrou uma velocidade de 640 km / h a uma altitude de 7 mil metros. Em 1941, esta aeronave se tornou a mais rápida do mundo.

Uso de combate

No início da guerra, havia uma situação muito paradoxal: as aeronaves MiG-3 eram muito mais do que os pilotos capazes de voar. O lutador foi muito difícil de voar. Um piloto experiente transformou-se em um piloto mediano, um piloto médio tornou-se um iniciante e pilotos inexperientes não conseguiram pilotá-lo. O alinhamento traseiro tornou a aeronave muito "pesada" e pouco manobrável. Além disso, o MiG-3 tinha uma velocidade de pouso muito alta (144 km / h), que ao menor erro poderia levar a uma catástrofe.

O MiG-3 teve problemas com a lanterna do cockpit: em altas velocidades, muitas vezes não se abriam, o que impedia que o piloto saísse do avião destruído. O motor de caça foi notável por seu alto risco de incêndio e teve uma vida útil muito baixa.

Mas o mais importante foi diferente: os primeiros meses da guerra já mostravam que as principais batalhas aéreas ocorriam em altitudes baixas e médias, onde o MiG-3 seriamente perdido para os caças soviéticos e alemães. As unidades que estavam armadas com o MiG-3 sofreram enormes perdas nos primeiros meses da guerra, isso mostrou claramente que a aeronave não era adequada como caça de linha de frente.

Na URSS, vários tipos de caças eram produzidos em massa, mas havia uma falta aguda de aeronaves de ataque efetivas. Isso decidiu o destino do MiG-3: por ordem pessoal de Stalin, o caça foi interrompido, e as instalações vazias usadas para a produção de IL-2.

Os caças restantes do MiG-3 foram transferidos para as forças de defesa aérea. O teto impressionante do carro e sua excelente velocidade em altas altitudes permitiram que o MiG-3 combinasse com sucesso bombardeiros inimigos. Muitas vezes esta aeronave foi usada como um caça noturno.

Além disso, o MiG-3 foi usado com sucesso como um caça-bombardeiro. O fato é que ele era a única máquina da nova geração na qual os porta-bombas foram instalados e o sistema de lançamento de bombas foi trazido. No MiG-3 poderia pendurar dois FAB-50 ou oito mísseis. Usado MiG-3 e como uma aeronave de reconhecimento.

No MiG-3, Pokryshkin, o melhor astro soviético da Grande Guerra Patriótica, conquistou sua primeira vitória: derrubou o Bf-109E.

Descrição

O MiG-3 é um monoplano de asa baixa, monomotor e de transporte livre. O lutador tinha um cockpit fechado e um chassi retrátil de três colunas.

A parte do nariz da fuselagem do MiG-3 e a montagem do motor eram feitas de tubos cromados, que eram cobertos com folhas de duralumínio fixadas nas travas de cima. O plano central da aeronave era completamente todo em metal, a parte traseira da fuselagem e o console da asa eram de madeira. A seção de cauda era uma estrutura monocoque com longarinas e molduras forradas com várias camadas de madeira compensada no topo. Cauda horizontal, ailerons e volante foram feitos de duralumínio.

A lanterna do cockpit do piloto consistia em três partes: um dossel fixo, uma parte central móvel que era deslocada para trás e uma parte traseira fixa. Durante uma saída de emergência da cabine, a parte traseira da lanterna foi descarregada com a ajuda de um mecanismo especial de mola, arrastando ao longo da parte central da lanterna. Na última série de aeronaves, a viseira era feita de vidro à prova de balas.

Devido ao uso de um poderoso motor grande, o cockpit estava localizado na parte traseira da fuselagem.

Dois tanques de combustível com capacidade total de 640 litros estavam localizados na seção central e na fuselagem da aeronave. Dois tanques de combustível adicionais poderiam ser pendurados sob as asas.

Consoles de asa de madeira maciça tinham um quadro de longarinas, longarinas e nevrur, no topo da asa foi revestida com várias camadas de compensado de baquelite.

A quilha de madeira era parte integrante da parte da cauda da fuselagem, os estabilizadores e o leme tinham uma construção duralumina, revestida de lona.

O MiG-3 tinha um trem de pouso triciclo com uma roda traseira. O mecanismo de sua liberação é pneumático. O trem de pouso principal estava fixado no final da seção central do neurônio, eles foram removidos na direção da fuselagem e entraram em nichos especiais. No estado retraído, o chassi foi coberto com abas. Para determinar a posição do trem de pouso principal usado alarme elétrico com backup mecânico. A roda traseira do tipo muleta tinha depreciação de óleo-ar, no estado retraído foi fechado por uma aba.

O MiG-3 foi equipado com um motor refrigerado a líquido AM-35A, a potência do motor de decolagem foi de 1350 litros. c. O caça estava equipado com uma hélice de três pás com um diâmetro de três metros. O radiador de água estava sob o cockpit, que era separado do motor por uma parede de fogo.

O Armamento MiG-3 incluía uma metralhadora BS de 12,7 mm e duas metralhadoras ShKAS de 7,62 mm. Eles foram montados acima do motor.

Algumas aeronaves também estavam armadas com duas metralhadoras de 12,7 mm, Berezina, suspensas em gôndolas especiais sob as asas.

O equipamento de oxigênio foi instalado no caça MiG-3 pela primeira vez, consistindo do próprio dispositivo, um cilindro de oxigênio e uma máscara com uma mangueira.