Tu-144: a aeronave, ultrapassada pelo tempo e som

O Tu-144 é um avião de passageiros supersônico criado na URSS no final dos anos 60. Foi lançado na série e durante algum tempo utilizado para o transporte comercial de passageiros. Na URSS, esperanças muito altas foram fixadas no Tu-144 - este carro deveria ligar as regiões de um país enorme, e depois seguir em rotas internacionais. No entanto, isso não aconteceu.

O Tu-144 é, sem dúvida, um carro lendário e único. Esta é a primeira aeronave de passageiros do mundo a velocidades supersônicas. Ao mesmo tempo, foi criada outra aeronave de passageiros a jato supersônica - o lendário anglo-francês "Concorde". De fato, o desenvolvimento dessas duas aeronaves foi outra competição da era da Guerra Fria. Os projetistas soviéticos não cederam às contrapartes ocidentais, mas o projeto da aeronave supersônica soviética perdeu economicamente para a Concorde.

Os vôos em aviões supersônicos eram muito caros, e na URSS, como sabemos, não havia pessoas ricas. As passagens pagaram apenas uma pequena parte do custo do combustível e da manutenção dessas aeronaves. O passageiro ocidental estava disposto a pagar pelo conforto e velocidade, razão pela qual o Concord se tornou um projeto comercial de sucesso, e o Tu-144 logo caiu no esquecimento. Para comparação, dois números podem ser citados: durante todo o período de operação, a aeronave Tupolev transportou 3.284 passageiros e a Concord - mais de 2,5 milhões.

Como um navio de passageiros, o Tu-144 foi usado por menos de um ano, depois a aeronave foi usada para outros fins, eles foram testados ou transportados com carga urgente por longas distâncias. Um total de dezesseis aeronaves foram liberadas (as Concordes fizeram vinte), o último vôo do Tu-144 ocorreu em 1999.

O Tu-144 estabeleceu 13 recordes mundiais.

História da criação

Os anos 50 e 60 do século passado tornaram-se a época do rápido desenvolvimento de aeronaves a jato. Em 1947, o avião experimental americano Bell X-1 foi capaz de quebrar a barreira do som. Em meados dos anos 50, a URSS e os EUA começaram a criar caças em série com velocidades supersônicas.

Em meados dos anos 60, a tecnologia de criação dessas máquinas já havia sido executada e os projetistas pensaram seriamente em criar aeronaves de passageiros com velocidades supersônicas. Então foi realmente os ditames dos tempos. Além disso, o uso de tais máquinas prometia às companhias aéreas vantagens significativas: redução do tempo de voo, eliminando a necessidade de realizar pousos intermediários para reabastecer a aeronave.

Criar um navio de passageiros supersônico era uma tarefa técnica muito difícil. Os americanos, depois de pesar todos os prós e contras, abandonaram essa ideia, declarando-a inadequada. Na Europa, o desenvolvimento dessa aeronave de passageiros envolveu os britânicos (projeto Bristol 223) e os franceses (projeto Super-Caravelle). Em 1962, eles decidiram unir forças, um projeto conjunto de um avião supersônico chamado "Concord" ("Consentimento"). Eles estavam interessados ​​em uma aeronave similar na União Soviética, especialmente porque os europeus não faziam segredos de seus projetos - modelos de futuras aeronaves foram expostos em lojas aeroespaciais internacionais.

Na URSS, a criação de um avião supersônico de passageiros foi confiada ao bureau de design Tupolev, cujos especialistas tinham a mais rica experiência na construção de aeronaves de passageiros a jato. Além disso, foi Tupolev quem criou o bombardeiro Tu-22, que tinha velocidade supersônica.

Em 1963, uma resolução do Conselho de Ministros apareceu, que prescreveu a criação de um navio de passageiros com um alcance de 4000-4500 km, uma velocidade de cruzeiro de 2300-2700 km / he uma capacidade de passageiros de 80-100 pessoas.

O trabalho na nova aeronave começou em 1964. No ano seguinte, o modelo do carro foi exibido na exposição em Le Bourget. Quando perguntado sobre quando sua criação iria surgir no ar, Andrei Tupolev geralmente respondia: "Dois meses antes, Concord". No final, aconteceu.

Durante o trabalho na aeronave, os projetistas tiveram que enfrentar muitas dificuldades: aerodinâmica incomum da máquina, aquecimento do casco em altas velocidades e sua deformação. Eles tiveram que criar novos materiais e sistemas de suporte de vida para a tripulação e os passageiros. Especialmente muito tempo foi gasto no desenvolvimento de um design de asa adequado - cerca de duzentas variantes foram testadas em um túnel de vento.

O modelo atual no desenvolvimento do Tu-144 foi o caça MiG-21. No entanto, seu design foi ligeiramente alterado: a cauda horizontal foi removida, o comprimento da fuselagem foi reduzido e a envergadura foi aumentada. Em 1967, o modelo conseguiu atingir velocidades de 2500 km / h.

O Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, isso aconteceu dois meses antes do vôo da Concord. No ano seguinte, a aeronave conseguiu atingir a velocidade do som e, no verão de 1970, era duas vezes maior do que era.

O aparecimento de um navio de passageiros supersônico na URSS tornou-se uma sensação do mundo real. Em 1971, o Tu-144 fez vários voos de teste entre Moscou, Sofia, Berlim e Paris. Durante este período, iniciou-se a operação experimental desta aeronave na "Aeroflot".

A produção em massa da máquina foi estabelecida na fábrica de construção de aeronaves Voronezh.

Descrição da construção

O Tu-144 é um monoplano todo em metal de asa baixa fabricado em um padrão sem cauda. A fuselagem é semi-monocoque, com uma pele apoiada em longarinas e caixilhos. Triciclo do chassi, há um suporte do nariz.

A estrutura da usina de força incluía quatro motores TRD NK-144A ou RD-36-51A, que tinham um arranjo de pares. Cada motor tinha sua própria entrada de ar. Bocais do motor se projetavam sobre a borda da asa.

A fuselagem da aeronave foi convencionalmente dividida em três partes: nariz, centro e cauda. A cabine da tripulação estava localizada na proa, sua lanterna estava inscrita nas linhas da fuselagem e uma carenagem no nariz que podia ser levantada e abaixada. Na parte central do forro estavam localizados os compartimentos de passageiros, que junto com a parte do nariz formavam um único conjunto. Na cauda do Tu-144 estava localizado um tanque de combustível - caixão, e em sua extremidade havia um contêiner para um pára-quedas de freio.

A asa da aeronave tinha um ângulo variável de varredura, é 76 ° na parte da raiz e 57 ° em suas extremidades. A pele da asa é feita de placas especiais de liga de alumínio. Na borda traseira da asa estão os elevons feitos de liga de titânio.

O cockpit da aeronave para melhorar a visibilidade durante a decolagem e pouso foi feito descendente. A cabine foi levantada e abaixada usando uma transmissão hidráulica.

O combustível estava localizado em 18 tanques de combustível localizados nas asas do forro. Além disso, o Tu-144 tinha um tanque especial de balanceamento instalado na parte traseira da fuselagem. Ele levou o combustível durante a transição da aeronave de vôo subsônico para supersônico.

O Tu-144 era controlado por um computador de bordo, e a abordagem era feita automaticamente em qualquer tempo e a qualquer hora do dia. A automação também monitorou a condição e a operação de todos os sistemas a bordo, o que foi uma novidade para a indústria aeronáutica soviética.

O trem de pouso consistia de um pilar de duas rodas e dois suportes principais com quatro bogies duplos.

Uma característica interessante do Tu-144 foi a cauda horizontal retrátil dianteira (GIP), que estava localizada na frente da fuselagem, logo atrás do cockpit. O PGO criou um elevador adicional e aumentou a capacidade de manobra da aeronave. Além disso, com a ajuda da montagem horizontal da cauda, ​​foi possível reduzir a velocidade durante o pouso mais rapidamente, o que permitiu que o Tu-144 usasse pistas mais curtas.

A tripulação do Tu-144 consistia de três pessoas. A capacidade de passageiros variou de 98 a 150 pessoas, dependendo da modificação do liner.

Operação do liner

Um dos dias mais importantes (e mais trágicos) da história do Tu-144 foi em 3 de junho de 1973. Neste dia, o primeiro Tu-144 caiu em Le Bourget durante um vôo de demonstração. A tragédia aconteceu na frente de 350 mil espectadores.

O desastre ocorreu perto da cidade francesa de Hussenvil. Cinco membros da tripulação, sete moradores locais foram mortos, quase trinta pessoas ficaram feridas.

O avião soviético tentou demonstrar uma manobra que o Concorde havia realizado no dia anterior - voar sobre a pista e depois ganhar altitude novamente. No entanto, não foi possível fazer isso: o avião começou a se mover rapidamente e, a uma altura de 120 metros, começou a desmoronar. A primeira asa caiu, depois a cauda. Então o desenho do forro desmoronou completamente.

As causas do desastre não foram totalmente esclarecidas até hoje. Há uma versão que a tripulação foi forçada a fazer uma manobra brusca para evitar uma colisão com o caça Mirage, que fotografou o Tu-144 em vôo.

De acordo com outra hipótese, durante a manobra da aeronave, o sistema de controle falhou. Muitos anos depois, um dos líderes do Tupolev Design Bureau, em uma entrevista com jornalistas, admitiu que havia algumas unidades ainda não testadas no avião.

Há também uma versão que durante a manobra de um dos tripulantes, a câmera de filme caiu das mãos, bloqueando a coluna de direção, mas isso não é confirmado pelos gravadores de vôo.

O relatório oficial afirma que uma catástrofe poderia ter causado a queda de um homem na cabine do navio, mas é enfatizado que nenhuma evidência material disso foi encontrada.

Como resultado, as causas do desastre foram identificadas como não identificadas, os pilotos foram enterrados no cemitério de Novodevichy.

Apesar do acidente de 1973, o Tu-144 foi exibido no Le Bourget Air Show em 1975 e 1977.

Durante a visita do secretário-geral Brezhnev à França, em 1977, ele recebeu uma "Concórdia", que nessa época operava voos internacionais e intercontinentais (Rio de Janeiro e Bahrein). Depois de chegar em casa, Brezhnev ordenou o lançamento comercial do Tu-144 na URSS.

Mais cedo, o trabalho começou a aumentar o alcance do revestimento. No Tu-144 foram instalados novos motores, mais econômicos RD-36-51A. Modificação da aeronave recebeu o nome do Tu-144D. Em 26 de dezembro de 1975, o transatlântico realizou o primeiro voo Moscou - Alma-Ata, carregando correspondência. No final de 1977, o tráfego de passageiros começou.

Para pilotar o liner, os pilotos mais experientes foram selecionados, eles já haviam se qualificado para treinamento especial. E no Tu-144 levou os mais bonitos assistentes de vôo a trabalhar.

Dois aviões voaram ao longo da rota Moscou - Alma-Ata, os motores NK-144A foram instalados neles, permitindo que o Tu-144 voasse não mais que 3 mil quilômetros. O custo de um bilhete para o Tu-144 era de 80 rublos, enquanto o preço de um bilhete para um avião normal era de 62 rublos.

A reserva de combustível mal chegava ao ponto de destino, os pilotos não tinham reservas. Se, por qualquer razão, a aeronave foi impedida de desembarcar em Almaty (e para o PIB de reserva em Tashkent), não havia nenhum lugar para embarcar na aeronave. Cada vôo do Tu-144 se transformou em um teste real para pilotos e autoridades de aviação.

A liderança soviética tinha planos sérios para o Tu-144. Modificação do Tu-144D queria colocar na rota Moscou - Khabarovsk, e depois trazê-lo para vôos internacionais. No entanto, isso não era para ser.

Em 23 de maio de 1978, o Tu-144D experimental caiu. Devido à destruição da linha de combustível, um terceiro motor acendeu e a cabine fumou. A tripulação foi em um pouso de emergência. Como resultado deste incidente, dois engenheiros de vôo foram mortos, eles não puderam deixar o avião após o pouso.

Em 31 de julho de 1980, outra situação de emergência ocorreu com o Tu-144D, que quase terminou em tragédia. Em velocidade supersônica, ocorreu a destruição de um dos motores. A tripulação conseguiu pousar o carro e os motores foram enviados para revisão. Durante os testes, eles novamente mostraram desempenho insatisfatório. Além disso, houve uma mudança de poder no país - Brezhnev morreu, e o novo governo estava cético sobre o projeto da nova aeronave. No final, decidiu-se continuar a transportar aeronaves subsônicas mais simples e baratas, e o projeto Tu-144 foi fechado.

Por algum tempo, os forros costumavam entregar cargas urgentes e testar voos. O Tu-144 até treinou pilotos envolvidos no programa do primeiro (e último) soviético "shuttle" Buran.

A principal razão para o término do projeto Tu-144 não foi problemas técnicos ou mesmo desastres, mas sua falta de rentabilidade econômica. Mesmo para a União Soviética, onde eles não gostavam de contar dinheiro, a operação desse avião era muito cara e sem sentido.

Com motores antigos, sua autonomia era de cerca de 3 mil quilômetros, o que era muito pequeno para uma aeronave supersônica de alta velocidade. Em rotas de longa distância, o transatlântico teve que pousar para reabastecer - isso eliminou todas as suas vantagens. Afinal de contas, a essência da criação de tal máquina era fazer vôos rápidos sem paradas entre assentamentos remotos. Para comparação: o alcance do Concorde ultrapassou os 6.400 km. E o motor RD-36-51A, que fornecia um alcance de até 5.300 km, não poderia ser lembrado.

Além disso, o custo dos bilhetes para o Tu-144, mesmo em pequena medida, não pagou pelos custos de voos e manutenção do navio. A liderança do país não queria tirar mais dinheiro dos cidadãos soviéticos (sim, eles não tinham), então o avião se tornou apenas um brinquedo caro, mais uma prova das conquistas dos designers soviéticos.

Tu-144 - laboratório de pesquisa

Em meados dos anos 90, o navio de passageiros participou de um programa de pesquisa que o Tupolev Design Bureau realizou em conjunto com os americanos. A NASA estudou a possibilidade de criar uma nova geração de aviões supersônicos.

Para a pesquisa foi usada a aeronave Tu-144LL, que era uma versão altamente atualizada do Tu-144D. Nele foram instalados novos motores NK-32-1 em vez do RD-36-51A, muito fora de produção.

Os americanos estavam interessados ​​em muitas questões relacionadas a vôos em alta velocidade: o estudo da temperatura da pele e do projeto do liner, o trabalho da usina, a avaliação da estabilidade e controlabilidade da aeronave em diferentes modos de voo, coeficientes de atrito e muito mais. Além disso, os clientes estudaram as características da atmosfera em altas altitudes, o grau de impacto sobre a tripulação e os passageiros da radiação espacial, formas de proteger a cabine e os salões do ruído dos sistemas a bordo.

Costuma-se dizer que o TU-144 soviético é um clone ou uma cópia da Concord. Isso não é verdade. Essas máquinas são muito diferentes e estruturais, e até externamente. A máquina Tupolev é muito mais potente, tem mais peso de decolagem e é capaz de levar mais passageiros. O Tu-144 possui várias características técnicas interessantes (por exemplo, PGO). Isso permitiu que o navio soviético usasse pistas mais curtas.

No entanto, ao mesmo tempo, o Tu-144 perdeu para o competidor na característica mais importante - na faixa de vôo.

Após o desastre de 2000, a Concord também foi desativada. A era da aeronave supersônica de passageiros suspensa. No entanto, podemos dizer com confiança que a humanidade retornará à ideia de voos ultrarrápidos de passageiros, mas isso acontecerá em outra virada de progresso científico e tecnológico. Hoje, o trabalho nessa direção é realizado em vários países ao redor do mundo.

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