YAK-28, DESCRIçãO E ESPECIFICAçõES DE AVIõES DE BOMBARDEIO COM FOTO E VíDEO

O Yak-28 é uma aeronave de combate a jatos multiuso soviética criada no Yakovlev Design Bureau no final dos anos 50. A base para sua criação serviu como outra máquina - o Yak-26. O Yak-28 teve um grande número de modificações, ele foi usado como um bombardeiro de linha de frente, avião interceptador, máquina de treinamento, avião EW, aeronave de reconhecimento. O Yak-28 foi o primeiro bombardeiro a jato série soviético.

O primeiro avião voou para o céu em março de 1958, a operação da máquina começou em 1960 e durou até 1994. O Yak-28 foi produzido em massa de 1963 a 1971, período em que 1180 aeronaves de combate foram produzidas. Entre os carros mais produzidos foi a modificação do Yak-28P. Este avião de combate estava armado exclusivamente com a Força Aérea Soviética e nunca foi exportado. O bombardeiro Yak-28 poderia carregar uma arma com uma ogiva nuclear.

Após o colapso da URSS, o Yak-28 ainda era operado por algum tempo pelas forças aéreas da Rússia, Ucrânia, Bielorrússia e Turcomenistão, mas em meados dos anos 90 foi removido de serviço em todos os lugares.

O Yak-28 nunca participou de hostilidades, um pequeno número dessas máquinas foram usadas no Afeganistão como batedores. O único caso de uso de combate do Yak-28 foi a supressão da rebelião, que eclodiu a bordo do BOD "Watchdog" em 1975. Esta revolta foi encabeçada pelo vice-comandante do navio Sablin.

História da criação

Os anos 50 e 60 do século passado se tornaram um período de rápido desenvolvimento de aeronaves a jato. Neste momento, as demandas militares por novas aeronaves de combate mudaram quase todos os meses, o que motivou o rápido desenvolvimento da indústria de motores. Mesmo antes da conclusão dos testes da aeronave Yak-26, os projetistas do Yakovlev Design Bureau foram instruídos a começar a desenvolver um novo bombardeiro a jato em sua base.

Os militares precisavam de um bombardeiro dianteiro duplo com peso de decolagem de 12.000 a 13.000 kg, uma velocidade máxima de pós-combustão de 1.500 a 1.600 km / h (1.200 a 1.300 km / h sem seu uso) e um teto de 16 a 17 mil metros. O avião deveria atingir uma altitude de 10 km em 3-3,5 minutos e ter um alcance de 2200-2400 km a essa altitude. A carga normal de bombas do novo carro deveria ser de 1.200 kg. Para proteger o hemisfério traseiro no avião necessário para instalar artilharia traseira com canhão de 23 mm. A usina da nova máquina deveria ser composta por dois motores R-11-300. Durante o desenvolvimento da aeronave recebeu a designação Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev ficou muito aborrecido com o fracasso de Yak-26 (ele não passou em testes estatais), e ele estava muito cético de que, com base nessa máquina malsucedida, pudesse construir um novo bombardeiro com as exigências que lhe eram impostas. No entanto, vários dos designers que trabalharam em sua apresentação aderiram a uma opinião um pouco diferente sobre este assunto. Um deles era Yevgeny Georgievich Adler - o deputado Yakovlev, que já havia participado do desenvolvimento de aeronaves como a Yak-3RD, a Yak-15 e a Yak-21. Ele acreditava que as exigências feitas pelos militares para uma nova aeronave não eram muito altas. Tendo analisado cuidadosamente o projeto do Yak-26, Adler e seu grupo concluíram que as mudanças que precisam ser feitas na aeronave não são tão grandes.

As principais mudanças diziam respeito ao projeto da asa da aeronave: tinha que ser levantada para instalar motores mais potentes e em geral, aumentar a área das asas e aumentar a rigidez na seção da raiz. Além disso, os ailerons foram deslocados para as nacelas do motor, eliminando o seu reverso, a forma da asa também foi alterada - a borda traseira foi um pouco reta, e a borda frontal recebeu um ângulo ainda maior. Na borda traseira foram instalados abas tipo "Fowler". Aumentar a altura da asa permitiu ampliar a área da bomba, o que possibilitou a expansão do alcance das armas, incluindo não só as bombas aéreas de todos os calibres possíveis, mas também os torpedos. Para assegurar o funcionamento normal dos motores a velocidades supersicas, o desenho da nacele do motor foi modificado. Além disso, algumas mudanças foram feitas no cockpit: o assento do navegador foi feito ejetado e fixado, e a visão foi montada em uma plataforma dobrável especial, fornecendo uma ocular estendida. Quando ejetado, ele atirou nos guias.

Designers tiveram que prestar atenção para melhorar as características de decolagem e pouso do novo bombardeiro: para reduzir sua quilometragem, um freio de paraquedas foi usado, para aumentar o ângulo de ataque durante a decolagem, o rack traseiro recebeu um sistema de levantamento automático. Além disso, uma maior localização dos motores nos permitiu reduzir o momento de cabeamento e tornar o carro mais estável durante a decolagem.

Para o trabalho no novo carro Adler foi alocado um dos serial Yak-26, sua alteração terminou no início de 1958. Embora, a nova aeronave foi muito semelhante em aparência ao Yak-26-1, que foi modificado em 1957, mas na verdade era um carro completamente novo. No Yak-129 foi instalado o motor P-11A-300, cujo impulso pós-combustor atingiu 4850 kg.

No primeiro vôo do Yak-129 foi em 5 de março de 1958, os testes de fábrica da aeronave continuaram até outubro. Durante este período, o bombardeiro recebeu uma nova designação - o Yak-28. Na OTAN, ele foi codificado como um Brewer, o Brewer. Seu peso de decolagem aumentou ligeiramente (em comparação com o Yak-26) e chegou a 12.885 kg. O Yak-28 poderia atingir uma altura de 10 mil metros em 3,5 minutos, mas devido a problemas com o pós-combustor, não foi possível atingir um teto de 17,8 mil metros. A velocidade máxima do novo carro era de 1500 km / h. Os pilotos de teste notaram boa estabilidade e controlabilidade do bombardeiro. Durante os testes, a necessidade de retrabalhar a frente da aeronave tornou-se óbvia, e para melhorar a estabilidade longitudinal, cristas aerodinâmicas foram instaladas na raiz da asa.

A atitude do designer geral Yakovlev para a nova aeronave é curiosa. Difícil de experimentar o fracasso do Yak-26, inicialmente ele tinha pouco interesse no trabalho da equipe de design. No entanto, após os primeiros relatos dos voos do Yak-28, ele "lembrou" sobre isso e começou a enviar regularmente seus representantes para o local do teste.

O segundo protótipo de aeronave recebeu motores R-11AF-300 mais potentes (empuxo a 5750 kgf pós-combustão), novas nacelas com entradas de ar em formato oval. Foi bombardeado pela primeira vez durante um vôo em velocidade supersônica.

Yakovlev, inspirado pelo primeiro sucesso da aeronave, enviou o carro para os testes do estado. Eles participaram eo terceiro protótipo, cujo design foi semelhante ao Yak-28-2.

Os testes foram concluídos com sucesso e foi decidido enviar a aeronave para produção em massa. Inicialmente, era limitado, porque a visão de radar para eles ainda estava sendo desenvolvida e os bombardeiros estavam equipados apenas com os ópticos.

Portanto, foi decidido criar uma modificação intermediária, na qual foi instalado o radar BPM-3. Ela estava sob a cabine do piloto, a antena da estação estava fechada com uma carenagem transparente. Além disso, uma mira óptica OPB-115 também foi instalada na aeronave Yak-28. A modificação do bomber da máquina recebeu a designação Yak-28B.

Em 1960, com base no Yak-28, foi desenvolvido um novo interceptor duplo supersônico Yak-28P. Este avião era mais avançado do que o Su-9, que na época estava em serviço com as forças de defesa aérea. O Yak-28P poderia produzir lançamentos de mísseis a uma distância muito maior do alvo. O layout do Yak-28P era semelhante ao Yak-7, mas os mísseis não estavam localizados no interior da nacele do motor, mas no lado de fora. Os testes do carro começaram em 1962, mas, mesmo antes de terminarem, o carro foi lançado em série.

É curioso que o Yak-28 nunca tenha sido colocado em operação, embora tenha sido operado na URSS por mais de duas décadas.

O bombardeiro Yak-28B foi exibido pela primeira vez ao público em geral durante a parada da aviação de 1961 em Tushino.

Após o início da operação da máquina, as reclamações começaram a chegar ao departamento de design, cuja parte esmagadora dizia respeito à resistência estrutural da nova aeronave - o surgimento de rachaduras em seus vários elementos. O designer geral ordenou a realização de testes de vida da aeronave. Eles mostraram que a maioria das rachaduras aparecem nos elementos não forçados da máquina e não afetou sua força total.

Houve problemas com a umidade entrando nos instrumentos (semicomputações de rádio) e com o piloto automático, mas eles foram rapidamente resolvidos. Muito mais grave foi a questão de "trazer à mente" o sistema de armas, a fim de resolvê-lo, os desenvolvedores tiveram que realizar estudos especiais. Inicialmente, a precisão do bombardeio supersônico era tão baixa que os pilotos às vezes perdiam não apenas o alvo, mas o solo. Mais tarde descobriu-se que esse problema era causado não tanto pelas características e qualidade do equipamento de observação, como pela forma aerodinâmica de bombas e táticas de bombardeio. No final, este problema foi resolvido e melhorou a eficiência do Yak-28 às exigências da Força Aérea.

O Yak-28 era bastante simples de pilotar (apesar de ter algumas nuances), tinha relação de empuxo-peso significativa, boa manobrabilidade e uma excelente carga de combate para o seu tempo. Com o desenvolvimento dos pilotos desapareceu a desconfiança desta máquina. Unidades armadas com o Yak-28, localizado em toda a URSS, além disso, este bombardeiro estava em operação nos grupos norte, oeste e sul das tropas soviéticas.

No total, cerca de 350 aeronaves de ataque do Yak-28 foram enviadas para as unidades de combate. Apenas em meados da década de 1970, ele foi substituído por um bombardeiro de linha de frente mais sofisticado Su-24, o veículo da próxima geração, que ainda está em serviço com o exército russo. Yak-28 foi um marco importante no desenvolvimento de aeronaves militares nacionais, a história da criação desta aeronave é única. É difícil lembrar de outro exemplo, quando duas aeronaves de produção com características e propósitos completamente diferentes foram desenvolvidas com base em um planador.

Modificações

Com base na aeronave Yak-28, várias modificações foram desenvolvidas, a maioria produzida em massa:

Yak-28L. Modificação, equipado com sistema de orientação de comando de rádio DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Lutador interceptador, desenvolvido com base na modificação básica.
Yak-28U. Modificação de treinamento da aeronave, de acordo com a codificação da OTAN - Maestro.
Yak-28B. Avião-bombardeiro equipado com o radar "Lotus" e "Iniciativa".
Yak-28I. Modificação com o sistema de controle de armas composto pelo radar Initiative-2, o piloto automático AP-28K e a mira óptica OPB-116.
Yak-28N. Uma modificação do veículo, equipado com o sistema de armas K-28P, com dois mísseis anti-radar Kh-28 e equipamento de controle.
Yak-28R. Uma aeronave de reconhecimento baseada na modificação de base.
Yak-28RR. A aeronave de reconhecimento da situação de radiação.
Yak-28PP. Aeronave projetada para interferência.
Yak-28URP. Aviões experientes com reforços de combustível sólido para aumentar a velocidade máxima.

Descrição da construção

O Yak-28 é feito de acordo com o projeto aerodinâmico normal, é uma asa cantilever, de asa alta, em forma de varredura e um chassi de quatro rolamentos tipo bicicleta. Aeronaves planadoras feitas inteiramente de ligas de alumínio.

A fuselagem do Yak-28 é uma seção transversal semi-monocoque circular, transformando-se em um oval na seção da cauda. Na frente do carro é o cockpit e compartimento para o trem de pouso dianteiro. Na parte central da aeronave há uma seção central, compartimento de bombas, compartimento traseiro do trem de pouso e tanques de combustível. Na parte traseira do bombardeiro há um compartimento de pára-quedas de freio, bem como parte do equipamento de instrumentação da máquina. Atrás do cockpit há um garrothão, que passa para o garfo. Ele contém a direção do leme, a fiação elétrica e a tubulação.

O Yak-28 tem uma asa alta de varredura significativa com três mastros. Consiste em uma seção central, que forma uma única unidade com a fuselagem e dois consoles. A asa é equipada com ailerons e flaps com peso e compensação aerodinâmica. Entre as nacelas do motor e as máquinas de fuselagem instaladas cristas aerodinâmicas.

A cauda da aeronave consiste em uma quilha de duas espadas com um leme e um estabilizador ajustável com elevadores localizados nela. O estabilizador também tem um design de duas pontas e uma varredura de 55 °.

O Yak-28 possui um chassi retrátil tipo bicicleta com quatro rolamentos, consistindo nas escoras principais de duas rodas dianteiras e traseiras e dois suportes de asa de uma roda. Os suportes principais são retraídos nos nichos da fuselagem, e a asa suporta em carenagens especiais nas pontas das asas. Os suportes do chassi são equipados com amortecedores de nitrogênio-hidráulicos, para reduzir o comprimento da corrida do veículo, um pára-quedas de freio é usado, o compartimento do qual está localizado na parte traseira da aeronave.

A usina de energia da aeronave incluiu dois motores TRD R11AF2-300 instalados em naceles sob os consoles de asa. Na entrada de cada uma das nacelas do motor havia um cone ajustável, os motores são equipados com dispositivos de partida automática e um sistema anti-gelo. O sistema de combustível da aeronave consistia em seis tanques localizados na fuselagem. Sua capacidade total era de 5275 litros. O Yak-28 poderia pendurar tanques adicionais sob os consoles das asas.

O sistema de controle da aeronave para rolo e pitch-booster, e na guinada do canal - mecânico (hard axial). Yak-28 foi equipado com piloto automático e curso automático.

O sistema hidráulico do bombardeiro consistia em subsistemas primários e redundantes. Ele era usado para controlar ailerons, elevadores, estabilizadores e cones de motor, bem como a liberação e limpeza do chassi, fechamento e abertura das abas do compartimento da bomba.

O sistema pneumático Yak-28 controlava o giro do trem de pouso dianteiro, além de frear as rodas e liberar um pára-quedas.

O Yak-28 era capaz de transportar bombas de calibre de 100 kg a 3 toneladas O avião podia levar a bordo e munição com uma ogiva nuclear, para eles o compartimento da bomba era equipado com um sistema de termorregulação.

Operação

O Yak-28 foi ativamente explorado até meados da década de 1970, então aviões mais novos e mais avançados começaram a substituí-lo. Embora, o carro continuasse a ser usado até o começo dos anos 90 (1992 - na Rússia, 1994 - na Ucrânia).

Esta aeronave não participou de hostilidades e não foi exportada. Um fato interessante é que, apesar do grande número de carros produzidos e décadas de uso ativo, o Yak-28 nunca foi oficialmente adotado.

O Yak-28 foi usado como aeronave de reconhecimento no Afeganistão, e este avião também realizou vôos de reconhecimento nas fronteiras dos países da Europa Oriental que fazem parte do bloco socialista.

O uso em combate do Yak-28 como bombardeiro é algo incomum: esses aviões foram usados durante a supressão da insurreição no BOD Watchdog no Mar Báltico. Muito tem sido escrito sobre essa história, mas também há fatos pouco conhecidos. No total, houve vários grupos de aeronaves Yak-28, cada um deles foi dada a tarefa: para encontrar, e se você quiser destruir o navio rebelde. Devido às duras condições meteorológicas, apenas uma aeronave conseguiu fazer isso, ele soltou bombas perto do navio, o que o fez parar o curso. Outro grupo de bombardeiros acidentalmente bombardeou o navio de carga soviético, e só graças a uma chance de sorte ninguém se feriu. Outro Yak-28 levou o barco do Comandante da Frota do Báltico Red Banner para o propósito desejado e já havia começado a atacar, mas no último momento a equipe percebeu seu erro.

Outro episódio relacionado ao Yak-28 é a façanha dos pilotos, sobre a qual a canção "The Great Sky" foi escrita mais tarde. Os pilotos, o capitão Boris Kapustin e o tenente Yuri Yanov, com o preço de suas próprias vidas, pegaram o avião avariado - os motores recusaram - das áreas residenciais de Berlim Ocidental. Postumamente, eles receberam ordens da Bandeira Vermelha. Os britânicos estudaram cuidadosamente os destroços da aeronave, especialmente eles estavam interessados no mais novo radar naquele tempo "Orel-D".

Em operação, o Yak-28 foi bastante complexo e foi acompanhado por um grande número de falhas, apesar do pequeno número de eletrônicos complexos a bordo. Para pilotos pilotando o Yak-28, havia muitas proibições, em particular neste avião era impossível realizar acrobacias. O modo de pós-combustão era freqüentemente acompanhado por um mecanismo de raznetyag, que frequentemente levava ao desastre. Para eliminar esse defeito, foi instalada uma máquina de rumo no Yak-28, que compensava a diferença de peso desviando o leme. No entanto, a operação da máquina também nem sempre foi confiável.

A fuselagem era bastante fraca, foi deformada a plena carga, após o que foi impossível fechar o dossel da cabina do piloto. Portanto, os pilotos foram plantados pela primeira vez no cockpit, fecharam a lanterna e, em seguida, realizaram o carregamento de munição e reabastecimento.