LUTADOR YAK-1, DESIGN E ESPECIFICAçõES DA AERONAVE

O Yak-1 é um caça a pistão soviético do período da Segunda Guerra Mundial. Tornou-se o primeiro veículo de combate desenvolvido na agência de design Yakovlev e marcou o início de toda uma série de aeronaves que se tornaram a base do avião de combate soviético durante a Segunda Guerra Mundial.

O lutador Yak-1 foi adotado em 1940, sua produção continuou até 1944. Durante esse período, mais de 8,7 mil aeronaves foram construídas e várias modificações deste veículo de combate foram desenvolvidas.

A pressa, que começou a produção em massa da aeronave, levou a muitas falhas no projeto do Yak-1. No entanto, apesar disso, os pilotos adoraram este carro. O Yak-1 começou a bater o inimigo desde os primeiros dias da guerra. Este caça era fácil de operar e bastante despretensioso de manter, e seu alto desempenho permitia suportar os padrões alemães Bf.109 e Fw.190.

Tais ases soviéticos famosos como Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan lutaram no Yak-1. Foi nesse avião que os pilotos do famoso regimento Normandy-Neman entraram na batalha.

No Yak-1, o único regimento aéreo de combate feminino no Exército Vermelho (586º IAP) lutou, o que pode ser chamado de uma confirmação da facilidade deste carro para o piloto.

História da criação

No final da década de 1930, ficou claro que a frota de caça a aviões soviéticos estava desatualizada e precisava urgentemente de atualização. As forças aéreas do país precisavam de um novo caça de alta velocidade que pudesse competir em pé de igualdade com as contrapartes estrangeiras. Polikarpovskiy I-16 foi uma verdadeira "estrela" de meados dos anos 30, e a URSS foi o primeiro país do mundo a adotar um caça monoplano de alta velocidade.

"Ishachok" (carinhosamente chamado de pilotos I-16) por um longo tempo não tinha igual no céu da Espanha, até que em 1937 o mais novo caça alemão Bf.109 foi enviado para lá. Não se pode dizer que a primeira série Me-109 era uma máquina ideal, mas era uma aeronave nova e tinha um recurso de modernização significativo, que a I-16 estava quase completamente esgotada. Nos anos 1930, a aviação se desenvolveu rapidamente, a aeronave, lançada há cinco anos, era considerada obsoleta. Apesar da diferença relativamente pequena na data de lançamento, o alemão Bf.109 poderia ser seguramente chamado de caça de próxima geração.

Várias equipes de design começaram a trabalhar na criação de um novo lutador: sob a liderança de Lavochkin, Yakovlev e Polikarpov. É verdade que, em 1940, o departamento de design foi retirado do último, juntamente com uma aeronave quase acabada, que mais tarde se tornou o MiG-1.

Naquela época, a liderança da Força Aérea Soviética acreditava que as principais batalhas aéreas aconteceriam em grandes altitudes, então os projetistas eram obrigados a criar caças capazes de mostrar seu melhor desempenho a uma altura de pelo menos cinco quilômetros. A velocidade máxima do futuro carro deveria ser de cerca de 600 km / h, o de pouso de 120 km / h, o teto de 11-12 km e o alcance máximo de 600 km.

Naqueles anos, um problema sério enfrentado pela indústria de aviação doméstica eram os motores. Com o seu desenvolvimento na URSS, surgiram sérios problemas, muitos motores de aeronaves foram fabricados pela indústria soviética sob licença, mas foi ficando cada vez mais difícil recebê-los antes da guerra. Também na URSS havia uma séria escassez de Dural. Um grande número deles foi para a fabricação de bombardeiro pesado, os projetistas de pequenos caças e aviões de ataque tiveram que usar madeira, compensado e lona no projeto.

Yakovlev Design Bureau começou a projetar o caça em maio de 1939, antes de o designer se dedicar à criação de aeronaves esportivas e de treinamento. A nova máquina foi criada com base no avião esportivo I-7, o trabalho foi realizado no número da planta 115.

O protótipo de caça recebeu a designação I-26, seu primeiro vôo ocorreu em 13 de janeiro de 1940. No leme foi piloto de teste Yu. I. Piontkovsky. Durante o segundo vôo, ocorreu um acidente, o piloto morreu e o carro caiu. Mais tarde, descobriu-se que o desastre foi devido a um defeito de fabricação. No entanto, apesar da catástrofe, ninguém duvidou que a nova aeronave fosse realmente boa.

Foi decidido lançar o I-26 em produção em massa, mesmo antes do final dos testes de estado. O lutador recebeu a designação Yak-1.

Naquela época, uma guerra mundial já estava acontecendo na Europa, então o desejo de conseguir um novo caça o mais rápido possível é bastante compreensível, mas a corrida levou ao fato de que a aeronave de produção estava muito crua e muitas modificações em seu design precisavam ser feitas durante a produção. Isso levou a constantes mudanças nos desenhos de trabalho, na fabricação de novos equipamentos e, às vezes, na alteração de componentes e montagens prontas para a fabricação de aeronaves.

Melhorias sérias exigiram o sistema de óleo, o design do chassi foi mudado, o que foi muito quente durante a frenagem. O sistema de ar, o motor e o armamento da aeronave também precisavam ser refinados.

Em setembro de 1940, os militares aceitaram o primeiro lote de dez carros novos, após o que foram imediatamente enviados para julgamentos militares. Em 7 de novembro de 1940, cinco caças Yak-1 participaram de um desfile na Praça Vermelha. Neste exato momento, a aeronave estava em pleno funcionamento nas fábricas: somente de junho de 1940 a janeiro de 1941, mais de 7 mil mudanças foram feitas nos desenhos da máquina.

No início da guerra, a indústria soviética conseguiu fabricar um pouco mais de quatrocentos Yak-1, mas nem todos foram aceitos pelos militares. Apenas parte dessas aeronaves estavam nos distritos militares ocidentais e foram dominadas por pilotos.

Interessante é o destino dos outros lutadores que participaram com o Yak-1 na competição pré-guerra. Todos eles foram colocados em serviço e colocados em produção em massa. No entanto, a guerra rapidamente colocou tudo em seu lugar.

O Mikoyan MiG-1 (e MiG-3) era um bom lutador, mas mostrou suas melhores qualidades em alturas consideráveis (a partir de 5 km), mas as principais batalhas na frente soviético-alemã geralmente iam muito abaixo. Além disso, esta máquina tinha um armamento bastante fraco. Tão logo sua produção foi descontinuada, e os veículos existentes foram transferidos para a defesa aérea.

Ainda mais curto foi o caminho de combate do lutador LaGG. O carro do designer Lavochkin foi totalmente feito de madeira delta especialmente tratada ("Lacquered Coffin Guaranteed" - por isso foi chamado na frente). Após o início da guerra, este avião começou a ser feito de pinho comum, o que levou a um aumento significativo em sua massa. Isso tornou ainda pior e não tão brilhante. A liderança do país, vendo esta situação, ordenou que a produção de LaGGovs fosse interrompida, e as capacidades liberadas a serem dadas para liberação por Jacob.

O primeiro ano e meio da guerra, o Yak-1 foi claramente o melhor lutador soviético na frente. Simples, barato, fácil de operar, o caça Yak-1 tinha boas características de voo e armamento poderoso. O maior número de caças foi lançado em 1942 - mais de 3,5 aeronaves.

No verão do mesmo ano, a produção da aeronave Yak-1b começou - versões com um motor M-105PF forçado mais potente. Isso permitiu que o caça acelerasse para quase 600 km / he fizesse uma curva em 19 segundos. Além disso, a aeronave foi reforçada: agora consistia de uma metralhadora UB (12,7 mm) e duas pistolas automáticas ShVAK (20 mm). Após a modernização, o Yak-1 foi capaz de lutar adequadamente com as últimas modificações do alemão Me-109. A força do avião soviético era uma batalha na horizontal, em manobras verticais o Me-109 era superior ao Yak-1. Além disso, algumas mudanças foram feitas no projeto do caça: ele recebeu uma nova lanterna, que forneceu uma visão geral suficiente do hemisfério traseiro, bem como o vidro blindado dianteiro.

A produção do Yak-1 foi concluída em julho de 1944, já fazia a máquina por algum tempo entregue às tropas. A operação do Yak-1 continuou até o final da guerra.

Descrição da construção

O caça Yak-1 é feito de acordo com a configuração aerodinâmica normal, é um monoplano de asa baixa com uma fuselagem semi-monocoque. A aeronave estava equipada com trem de pouso retrátil.

O design da aeronave era misto, isto é, consistia de metal e madeira com lona. O quadro de energia da fuselagem consistia em tubos de aço, que faziam um único conjunto com a estrutura do motor. Partes da estrutura foram unidas por soldagem. Os principais elementos do quadro de força do carro eram quatro longarinas conectadas por dez quadros.

Entre o primeiro e o segundo quadro estava um cockpit da cabine, a estrutura da lanterna era soldada nas longarinas superiores. No mesmo compartimento estavam as unidades de ancoragem da fuselagem e da asa.

Cobrindo a frente da fuselagem foi feita de duralumínio, de volta - a partir da tela. O nariz do carro foi fechado pelo capô, nas máquinas da primeira série havia aberturas laterais ("guelras") através das quais o motor era purgado.

Na parte traseira da aeronave, garras foram instaladas na fuselagem acima e abaixo, o que melhorou suas características aerodinâmicas. O garrote gentil superior do cockpit à quilha era uma característica da aparência do Yak-1. Esta solução de design melhorou as qualidades aerodinâmicas do caça, mas piorou significativamente o hemisfério traseiro do piloto, de modo que o garroteiro superior e a lanterna do cockpit foram alterados na modificação do Yak-1b.

A asa do lutador era de madeira, tinha uma forma trapezoidal com extremidades arredondadas. A estrutura de energia da ala consistia em duas longarinas e um conjunto de nervuras e longarinas. A pele da asa está funcionando, foi feita de compensado de baquelite e linho. O aileron e as plataformas de pouso, as abas que cobrem os nichos do trem de pouso e os rostos alados eram feitos de duralumínio.

O cockpit estava fechado por uma lâmpada de plexiglass, a parte do meio voltada para trás em poloski especial. O assento do piloto era protegido por uma bota blindada de 9 mm de espessura. Na modificação do caça Yak-1b, a parte traseira da lanterna foi feita na forma de uma tampa de vidro, o que melhorou significativamente a visibilidade do hemisfério traseiro, e o vidro blindado foi instalado na frente. A última série da aeronave foi equipada com um sistema de reset de emergência de lanterna, que permitiu que o piloto saísse rapidamente do carro. O assento do piloto tinha uma taça de pára-quedas.

A cauda do caça também tinha um design misto, o estabilizador e a quilha eram feitos de madeira, e os lemes e alturas eram feitos de duralumínio. Todas as rodas foram equipadas com aparadores. Direção de direção ocorreu através de um cabo de tração.

O Yak-1 tinha um trem de pouso retrátil triciclo, consistindo de dois racks principais e suporte de cauda. O chassi do caça tinha amortecimento de ar de óleo e freio de sapata de ar. O trem de pouso principal se retraiu até o dedo do pé em direção à fuselagem do carro. As prateleiras foram limpas usando um sistema pneumático. Em vôo, o nicho sob o trem de pouso fechou com dois escudos. O trem de pouso da cauda não era retrátil com uma roda de rodízio. No Yak-1, foi possível instalar um chassi de esqui.

A usina da aeronave consistia de um motor de refrigeração a água M-105P, que na última série foi substituído por motores M-105PA e M-105PF mais potentes. Parafuso Yak-1 de três lâminas, passo variável. Na frente, foi fechado por cortiça facilmente removível, que tinha uma forma característica aerodinâmica.

Controle do motor (gás, velocidades de comutação, o trabalho do injetor) foi realizado com a ajuda de cabos. Arranque do motor produzido por ar comprimido.

O combustível era abastecido por uma bomba de gasolina, que era acionada pelo motor da aeronave. O sistema de combustível do Yak-1 consistia em quatro tanques de gás com uma capacidade total de 408 litros, eles foram colocados nas asas do carro. Todos os tanques foram adaptados e equipados com gasolina.

O sistema de óleo tinha um tanque com capacidade de 37 litros, o radiador de resfriamento estava localizado na frente da aeronave em um túnel especial sob o motor. O Yak-1 tinha um sistema de arrefecimento do motor de tipo fechado, o líquido de arrefecimento era água, ao qual foi adicionado anticongelante a baixas temperaturas. O radiador de água estava localizado em um túnel sob a asa da aeronave.

O equipamento do cockpit do Yak-1 consistia em um altímetro, indicador de velocidade, rotação, indicador de impulso, sensor de temperatura da água, horas de AVR. A partir do equipamento de rádio no avião foi instalado o receptor "Baby", o transmissor "Eagle" e a bússola de rádio.

O armamento do caça Yak-1 consistia em um canhão ShVAK de 20 mm, que foi instalado no colapso do motor, disparado pelo cubo da caixa de câmbio e pelo eixo oco do parafuso, além de duas metralhadoras ShKAS (7,92 mm) localizadas nas laterais da fuselagem. A aeronave estava equipada com um sincronizador, que excluía a possibilidade de as balas caírem na hélice. A arma e as metralhadoras recarregavam tanto manualmente quanto manualmente. Na modificação das metralhadoras Yak-1b ShKAS foram substituídas por uma metralhadora UB mais potente de 12,7 mm de calibre.

A munição das metralhadoras incluía um marcador incendiário, incendiário, explosivo e perfurante de armaduras que perfurava armaduras e cartuchos de observação.

Eficiência e uso em combate: avaliação de lutadores

Yak-1 entrou na batalha desde o primeiro dia da guerra. No início do conflito, esta aeronave era o melhor lutador que o Exército Vermelho tinha. Um dos principais problemas com o Yak-1 - assim como com muitas outras aeronaves da Força Aérea Soviética - era a falta de mão de obra. Era uma máquina nova, que começou a aparecer nas unidades militares poucos meses antes do início da guerra. Reciclar para o novo lutador que os pilotos já tinham durante os combates.

Deve-se notar que o Yak-1 foi muito "amigável" para o piloto, fácil de operar, não houve problemas com ele durante a decolagem e pouso. Depois de uma pilotagem muito rigorosa e difícil da I-16, voar o Yak-1 foi apenas um prazer. Em conclusão, que os pilotos de teste escreveram sobre o novo carro, foi indicado que ele estava “disponível para um piloto com qualificações abaixo da média”. No entanto, uma coisa é levantar o avião e aterrissá-lo, e outra coisa é ficar no ar para os pilotos alemães no Bf-109, que é justamente chamado de um dos melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial.

O Me-109 foi o principal adversário do lutador Yakovlev. O Yak-1 do período inicial da guerra era mais pesado que o Bf-109E e tinha um motor menos potente, perdendo para seu adversário alemão em taxa de subida e velocidade, mas esse atraso não era tão significativo quanto o I-16.

O problema não foi apenas o atraso no desempenho básico do voo, mas também um grande número de doenças “infantis” que eram características dos caças Yak-1 da primeira série. A pressa com a introdução da máquina em produção não passou sem deixar rasto. Aqui está a lista principal de problemas técnicos que eram característicos do Yak-1:

Superaquecimento freqüente de óleo e água quando a usina está operando com potência nominal. Pulverização de óleo através de vedações ruins do motor. Durante o vôo, toda a fuselagem do caça, até a cauda, poderia ficar coberta de óleo. Mas o maior problema era obter óleo no velame do cockpit, de modo que o piloto simplesmente não via nada. Quase todos os pilotos que lutaram nele contam sobre esse "recurso" do Yak.
Combustível de diferentes tanques foi produzido de forma desigual.
O sistema pneumático da aeronave costumava vazar.
Distorções freqüentes e atolamento de cintas de cartucho de metralhadora.
A vibração causou a auto-ejeção dos parafusos da caixa.

Algumas palavras devem ser ditas sobre os problemas com o sistema de petróleo do caça. Vazamentos de óleo não apenas causaram o respingo do corpo da máquina, mas também agravaram a operação do sistema de arrefecimento do motor. Portanto, o piloto teve que desacelerar periodicamente o gás e resfriar o motor, em uma batalha real, tal deficiência da aeronave poderia custar a vida do piloto. Deve-se notar também que no início da guerra, o Yak-1 não tinha um walkie-talkie, ele só foi instalado em 1942.

Gradualmente, o lutador se livrou da maioria de suas deficiências, mas ninguém pode dizer quantos pilotos pagaram com suas vidas pela decisão de adotar uma máquina defeituosa.

Para ser honesto, durante quase toda a guerra o Yak-1 foi inferior ao seu principal oponente, o Me-109. Os designers alemães também não se sentaram em suas mãos, os Messers foram constantemente modernizados e melhorados. É verdade que as modificações tardias do Me-109 tinham uma massa considerável e não podiam mais competir com o Yak-1 em termos de manobrabilidade.

Deve ser lembrado que o resultado da batalha aérea foi muitas vezes decidido não pelas características da aeronave, mas pelas habilidades do piloto e pelo uso tático adequado de caças. No estágio inicial da guerra, isso era um problema, mas a cada mês de luta, a Força Aérea Soviética ganhava experiência, e a situação gradualmente se inclinava na direção deles.

Há mais uma coisa: na escala de tais conflitos gigantescos, como foi a Segunda Guerra Mundial, as características de uma aeronave separada (bem como de outros tipos de equipamento militar) não são a coisa mais importante. É importante poder compensar rapidamente as perdas em equipamentos e pessoal. A este respeito, a União Soviética derrotou a Alemanha completamente. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.